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Alfa 155 2.0 Turbo 16V Q4
1997 - 2000
Quando no Outono de 1997 face ao surgimento no mercado do 156, poucos na verdade lamentaram o adeus que seria dado ao 155, um verdadeiro Alfa, que a única culpa foi a de ter sido o substituto do mítico 75.
Muitos (a bem da verdade foram poucos os verdadeiros Alfistas) o criticaram pela traseira muito 'pesada', esquecendo-se que desde à muito os carros do Biscione tinham traseiras elevadas e volumosas. Também o 156 não seria excepção, seguindo no entanto um estilo mais suave e harmonioso. De qualquer maneira e gostos estéticos à parte (sempre de critério muito pessoal) por baixo da carroçaria do 155 estava um motor que em nada era inferior a qualquer outro Alfa.
A síntese máxima desta verdade objectiva eram os '155 2.0i Turbo 16V Q4'.
O Q4 fará o seu aparecimento em Junho de 1992 e de imediato alcançou algum sucesso, ajudado pelo domínio absoluto no Campeonato Italiano de velocidade de 1992 (na classe Super Turismo) por parte do '155 GTA Turbo'.
Para além do preço, ligeiramente mais caro que um 155 V6 2.5 os outros aspectos que o destinguiam eram os lava-faróis integrados no pára-choques, os faróis de nevoeiro, a eliminação da grelha frontal entre o escudo e os faróis, e os pára-choques de duas cores, preto na parte superior e da continuando depois na cor da carroçaria, as saias laterais e os espelhos retrovisores, também eles pintados à cor da carroçaria as jantes de 15' em liga leve com um desenho de 10 furos (bolas) montando pneus de baixo perfil 205/50 ZR.
O motor era um quatro cilindros em linha de 1995cc com 16 válvulas, árvores de cames a cabeça accionadas por uma cinta dentada em material sintético, sobre alimentado por um turbocompressor Garrett T3 com válvula 'waste gate' integrada e intercooler. Um sofisticadissimo ( e, a época uma obra prima) sistema de gestão integrada Weber Marelli P8, que controlava e geria a ignição, a detonação, a injecção do combustível e o 'overboost'.
Digno de nota foi também o uso de válvulas de descarga em liga de Nimonic (uma liga de níquel-crómio-cobalto que é endurecida por precipitação, tendo grande resistência a esforços de ruptura e resistência e resistência à termofluência a altas temperaturas até aproximadamente 950°C.) com sais de sódio no interior do sistema (um sistema que passou entretanto a ser usado frequentemente nos motores Alfa Romeo) a fim favorecer uma troca térmica rápida e, consequentemente, optimizar a refrigeração.
Se, como é natural, para a refrigeração do motor foi utilizado um clássico circuito a líquido (que também regulava a temperatura do turbocompressor) não devemos esquecer que um papel importante era desempenhado pela lubrificação pulverizada sobre a cabeça dos pistões de forma a diminuir o o stress térmico e de refrigeração através de um radiador apropriado. Tudo isto era completado com um escape de dois catalisadores de três vias.
Tinha uma caixa de 5 relações; as suspensões eram na parte dianteira do chassis do tipo MacPherson com barra anti-rolamento e atrás um esquema de rodas independentes com braços tirantes e barra anti-rolamento; os travões (com ABS) eram de disco às quatro rodas (discos dianteiros ventilados).
Uma característica peculiar do 155 Q4 era a presença de um sistema de tracção integral permanente muito sofisticado para a época e no mínimo refinado ainda nos dias de hoje.
O sistema adoptava três diferenciais: um anterior de tipo convencional com satélites cónicos hemisférios; um central, epiciclóidal com repartidor de binário, unido em linha directa com a árvore secundária da caixa integrando uma junta/acoplamento viscosa Ferguson e um diferencial posterior Torsen.
Em condições normais, a repartição motriz era de 47% para o trem dianteiro e 53% para o traseiro, mas no caso de uma excessiva perda de aderência de um em relação ao outro, a junta Ferguson do mesmo diferencial central intervinha para transferir progressivamente (até aos 100%) a força motriz para dar uma melhor aderência.
De forma a optimizar este sistema o eixo traseiro estava provido de um diferencial posterior Torsen, o qual trabalhava como autoblocante e consentia diferentes velocidades de rotação entre as rodas.
Este esquema de transmissão estava casado com um sistema de ABS particularmente refinado.
É necessário recordar que a tracção é por natureza difícil de conciliar com o principio do ABS; isto porque a conexão de maior ou menor rigidez entre as rodas dos dois eixos (devido ao sistema de anti-derrapamento como as juntas viscosas) torna muito difícil de definir ao mesmo tempo a velocidade efectiva da viatura e de cada uma das rodas (enquanto em aceleração patinam todas as quatro ao mesmo tempo, mas em travagem o bloqueamento das rodas anteriores causa automaticamente também a travagem das posteriores). Para resolver este inconveniente a solução adoptada é normalmente o uso de sistemas que em situação de travagem passem a tracção para o eixo traseiro. O 155 Q4, em vez desses, adoptava um sistema de 4 canais de sinais e 4 canis de regulação ( o sistema de ABS mais sofisticado, no caso de tracção às duas rodas, e sempre adoptado pela Alfa) colocado lado a lado com dois outros canais um destinado a a avaliar a aceleração longitudinal e outro destinado a avaliar a eventual aceleração em torno do eixo vertical no caso da acção da travagem ser superior de um dos lados. Tratava-se pois de um sistema ABS de 6 canais de sinal e 4 canais de regulação, um sistema sofisticado ainda para os dias de hoje (estava-mos em 1992, à 12 anos). Na prática o sistema era controlado a partir de um microprocessador de forma a encontrar através de sensores os dados do comportamento dinâmico da viatura durante a travagem. Depois um programa estimava o comportamento do carro e em função dos dados regulava a pressão das pinças sobre os discos. No entanto quando muito fortemente solicitados, os travões acusavam alguma falta de resistência à fadiga. A pedido poderia vir ainda com um sistema de controlo electrónico de suspensão de 4 sensores que agia também em relação ao sistema de ABS.
No tocante às prestações, o motor debitava 186cv às 6000 rpm. e um excelente Binário de (29,7Kgm) às 2500 rpm, 291 Nm. A velocidade máxima era de 228 Km/h em quinta, com uma aceleração dos 0/100 Km/h de 7,0 segundos. O quilometro de arranque era cumprido em 27,6 segundos, atingindo os 187 km/h. Os consumos situavam-se nos 8,4 litros por Km a uma velocidade constante de 130 km//h.
A qualidade dinâmica do 155 Q4 eram unanimemente consideradas de nível superior. O produto final resultou numa viatura extremamente veloz de excelente comportamento quer em cidade quer em estrada, devido sobretudo a adesão proporcionada pela tracção dos dois eixos à estrada e a todas as condições de condução. Tinha no entanto um leve comportamento subvirante à entrada das curvas que era transformado em sobrevirante ou neutral à saída das curvas isto devido à maior potência transmitida às rodas posteriores. De estranhar também a ausência do manómetro do turbo.
Tudo isto era o 155 Q4, um Alfa de coração generoso e 'costas largas' capaz de do alto das suas grandes capacidades dinâmicas sorrir de frente para todos aqueles que cegamente não o souberam compreender.
Não tendo sido produzidos muitos destes carros e face à sua qualidade têm tudo para que se tornem num Alfa Romeo Histórico digno de colecção. Se encontrar um, já sabe, aproveite.
